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新金翼上的前悬挂系统,是如何工作的?

李斯特 2017-10-31 17:37:23 浏览:0

近日在东京车展上,本田全新的旗舰巡航车金翼正式发布了。



相比老款车型,新金翼在多方面均有升级,其中就包括采用DCT双离合变速箱,全新的前悬挂、电子系统等。


那你知道,本田新金翼上配置的双A臂前悬挂,是如何工作的吗?

目前,摩托车上使用的前悬挂,大多数是套筒式减震。这样结构的悬挂,最大的特点就是结构简单,占用空间小,便于设计师的发挥,还有结构工程师对于前轮前倾角与拖拽距的调整。



凡是有利有弊。这样的前悬挂有什么劣势呢?首先,由于转向与减震都集中在集中在一个可运动的机构下,因此对套筒式的材料提出了很高的要求。



此外,但前减震在压缩的情况下,前轮的前倾角与拖拽距都会发生变化,这将一定程度上改变车辆的操控特性。当然,在普通的行驶中,我们是很难感受到这种差别的。高手除外。

因此,套筒式减震并非是完美的摩托车前悬挂。



本田新金翼上使用的双A臂前悬挂,就是对传统套筒式前悬挂的一次挑战。

它是目前高端汽车上使用的双A臂结构,与目前宝马水鸟R1200GS上使用了Telelever前悬挂,有一定的相似度。


(类似结构的宝马自行车)


从结构上看,前轮与转向臂形成了刚性连接,而转向臂则通过上下两个横的A臂与车身相连接。而转向把则固定在车身上,并通过短小的转向杠拉扯转向臂,实现前轮的转向。



当车辆在路面上行驶时,如果把车身看成不动的状态,那前轮就会根据路面的起伏,连同转向臂一起跳动。这时,路面的起伏,需要通过前轮、转向臂、上下A臂,车身,才能传递到车把上。

这或许会让车的路感更加模糊,但金翼是巡航车,或许本田觉得路感这个指标对金翼的意义并不会太大。



此外,由于转向轴与车轮是刚性连接,双A臂与减震弹簧的压缩,车身姿态的变化,并不会导致前轮的前倾角与拖拽距的变化。

在相关说明中,本田对新金翼的前叉优势总结为了3点。首先转向质量减少了40%,之前是双臂,现在双臂的长度减了一把;车身稳定性增加。

其次,车把的冲击减少30%,车把不在直接与减震相连,路面冲击传递至车把的路线更长了,冲击自然更小了,路感自然也会模糊一点;转向时更轻盈,本田在转向位置,更换了滚动轴承。



最后,这样结构的悬挂,经过多连杆运动的模拟,可以实现前轮垂直与地面的运动,而不是只能垂直于减震,这样可以使发动机向前移动。

新结构,自然会带来新的体验。

纸上谈兵远不如上车练练,如果有机会,小编一定借台新金翼,为大家更加全面地分享新悬挂的体验。


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